ورود به حساب ثبت نام جدید فراموشی کلمه عبور
برای ورود به حساب کاربری خود، نام کاربری و کلمه عبورتان را در زیر وارد کرده و روی «ورود به سایت» کلیک کنید.





اگر فرم ثبت نام برای شما نمایش داده نمی‌شود، اینجا را کلیک کنید.









اگر فرم بازیابی کلمه عبور برای شما نمایش داده نمی‌شود، اینجا را کلیک کنید.





صفحه 1 از 2 12 آخرین
نمایش نتایج: از شماره 1 تا 10 , از مجموع 15

موضوع: لجستیک

  1. #1
    تاریخ عضویت
    Dec 2012
    محل سکونت
    تهران
    سن
    44
    نوشته ها
    2,737
    2,319
    کاربر ممتاز
    کاربر ممتاز

    لجستیک

    لجستیک یا آماد :
    یعنی مدیریت جریان کالا ، اطلاعات و یا هر نوع منابع دیگر؛ مانند انرژی یا انسانها بین محل تولید یا محل موجودی تا نقطه مصرف یا مورد نیاز برای برآورده کردن نیازهای مصرفی ( معمولاٌ در سازمانهای نظامی).
    لجستیک شامل یکپارچه سازی اطلاعات، حمل و نقل، موجودی کالا، انبارداری، جابجایی کالا و بسته بندی و در مواردی نیز شامل امنیت نیز میشود.
    لجستیک قسمتی از زنجیره تامین است که ارزش زمان و مکان را به آن را میافزاید.
  2. #2
    تاریخ عضویت
    Dec 2012
    محل سکونت
    تهران
    سن
    44
    نوشته ها
    2,737
    2,319
    کاربر ممتاز
    کاربر ممتاز
    مفهوم مديريت زنجيره تامين و لجستيك

    لجستيك و زنجيره تأمين لفظي است كه در چند سال اخير در كشورمان و به ويژه اين روزها تحت عنوانهايي نظير "مديريت زنجيره تأمين"، "لجستيك ناب"، "لجستيك چابك"، "شركتهاي خدمات امور لجستيك"، "انجمن لجستيك و زنجيره تأمين"، "كنفرانس ملي لجستيك و زنجيره تأمين" و... بسيار شنيده مي شود. نزديك به سه دهه است كه بحث مديريت زنجيره تامين مطرح گرديده است و براساس آمار و ارقام موجود، كشورها و سازمانهايي كه اين دانش را به كار گرفته اند پيشرفتهاي چشمگيري در حوزه هاي مربوطه داشته و سود سرشار و صرفه جويي هاي كلان مالي از بابت به كارگيري اين نگرش نصيبشان شده است. كما اينكه مردم نيز به عنوان مشتريان از اين بابت منتفع شده اند. نظر به منفعتهاي زيادي كه به خاطر به كارگيري مديريت زنجيره تامين حاصل گرديده است، امروزه اين فلسفه در بين سازمانها و كشورهاي مختلف مقبوليت خاصي پيدا كرده و هر روز نيز به مشتاقان آن افزوده مي گردد. در كنار اين، طي سه دهه اخير، نگرش علمي و آكادميك به مبحث مديريت زنجيره تامين بسيار مثبت بوده و مقالات و كتابهاي فراواني در اين زمينه نگاشته شده است.امروزه مديريت ارتباطات در يك زنجيره تامين به مبحثي ارجاع داده ميشود كه آنرا همان مديريت زنجيره تامين (SCM) ميناميم. با بياني واضح تر، يك زنجيره تامين تنها زنجيرهاي از فعاليتهاي تجاري به صورت ارتباطات يك به يك يا بنگاه به بنگاه نميباشد، بلكه شبكهاي از فعاليتهاي تجاري و ارتباطات بين آنهاست. «مديريت زنجيره تامين» فرصتهايي را براي حصول يك تشديد مثبت در يكپارچهسازي و مديريت درون شركتي و بين شركتي پيشنهاد ميكند. در اين حالت، «مديريت زنجيره تامين» با مزيتهاي فرايندهاي تجاري در ارتباط بوده و روش جديدي را براي مديريت فعاليتهاي تجاري و ارتباطات با ساير اعضا در زنجيره تامين ارايه ميدهد.مفهوم «مديريت زنجيره تامين» از يكپارچهسازي خدمات لجستيكي درطول زنجيره تامين به سمت يكپارچهسازي و مديريت فرايندهاي كليدي تجاري درطول زنجيره تامين باز تعريف شده است. براساس همين شفاف شدن تفاوت بين «مديريت زنجيره تامين» و لجستيك، در سال 2003، انجمن مديريت لجستيك تعريف اصلاح شدهاي از لجستيك را ارايه كرد. اين تعريف اصلاحي به وضوح موضع انجمن مديريت لجستيك را بيان ميدارد كه «مديريت لجستيك» را به عنوان جزئي از «مديريت زنجيره تامين» معرفي ميكند. اين تعريف اصلاح شده بدين صورت است:لجستيك آن قسمت از مديريت زنجيره تامين است كه كارايي و اثربخشي جريان روبهجلو و روبهعقب و نيز ذخيرهسازي كالاها، خدمات و اطلاعات مربوطه بين نقطه آغازين زنجيره تا نقطه مصرف نهايي بهمنظور تامين نيازمنديهاي مشتريان زنجيره را برنامهريزي ميكند، بهكارميگيرد، و كنترل ميكند.


    لجستيک
    اين لغت ريشهاي يوناني دارد و در موارد نظامي براي جابجايي جنگافزار ، مهمات و جيره غذايي در مواقع حرکت از مکان اصلي به سمت خط مقدم استفاده ميشود. در زبان يوناني ، رومي و امپراطوري رم شرقي، نظامياني وجود داشتند با نام LOGISTIKAS که وظيفه مسائل مالي و تقسيم مايحتاج بر عهده آنان بوده است.در ديکشنري آکسفورد لجستيک به اين صورت تعريف شده: قسمتي از علوم نظامي که وظيفه تهيه و تحويل آماد و جابجايي مواد و افراد و تجهيزات را دارد.و در ديکشنري ديگري به اين صورت تعريف شده است : مدت زماني که براي مهيا کردن منابع مورد نياز است.همينطور لجستيک به صورت عمومي شاخهاي از علوم مهندسي است که سيستمهاي انساني بجاي سيستمهاي ماشيني ايجاد ميکند.گسترههاي مديريت لجستيک عبارت هسنتند از:
    • لجستيک داخل مرزهاي يک کشور
    • لجستيک داخلي
    • لجستيک خارج از مرزهاي کشور

    لجستيك به كليه فعاليت هاي هماهنگي اطلاق مي شود كه جهت بررسي، تحقيق، مطالعه و برآورد نيازها و احتياجات اوليه در زمينه وسايل و تجهيزات، ماشينها و ابزارآلات ، تاسيسات و قطعات از هر نوع و كليه امور مربوط به تهيه، توليد، بيمه، نگهداري، انبارداري، توزيع، حمل و نقل، تنظيم و تهيه روش انجام كار، طراحي سيستم و دستور العمل و نظارت بر موارد فوق انجام مي گيرد.
    منافع بكارگيري دانش لجستيک و مديريت زنجيره تامين
    • موجوديهاي کمتر
    • بهرهوري بالاتر
    • چابکي بيشتر
    • موعدهاي تحويل کوتاهتر
    • سود بالاتر
    • رعايت حقوق بيشتر مشتري
    • وجود موجوديها و اندازه انباشتهها به مقدار صحيح
    • قابليت مشاهده و ردگيري رخدادها
    • کاهش هزينهها
    • افزايش خدمت دهي به مصرفكنندگان
    • ايجاد مزيتهاي رقابتي
    • تعامل نزديکتر با تامين کنندگان
    • ايجاد فرصت براي خريد مقادير زياد و با هزينه کمتر
    • ايجاد مرجع پاسخگويي
    • توانايي اجراي دقيق سيستمها به صورت ترکيبي


    لجستيک در صنايع مختلف

    توجه به گسترش فعاليتهاي صنعتي و بازرگاني و عزم جدي در سطوح مختلف كشورها در زمينه تعالي و توسعه، دقت در تمامي ابعاد تامين، توليد و توزيع را -فراتر از نوع و كيفيت محصول- براي جهش در پيشرفت ايجاب مي نمايد. مطالعه تجربه جهاني در اين زمينه نقش مديريت زنجيره تامين و لجستيك را بسيار برجسته مي نمايد.بخش مهمي از محصولات و خدمات مرتبط با مديريت زنجيره تامين و لجستيك در حوزه هايي تعريف مي شوند كه عبارتند از: سيستمها و تجهيزات حمل و نقل محصولات و بار ، فناوريها و سيستمهاي ذخيره سازي و انبارش، فناوريهاي حمل و نقل اقلام خشك، اقلام مايع و اقلام فله اي، خدمات و فناوريهاي لجستيك مواد خطرناك، داراي ريسك و ويژه، انواع سيستمهاي كنترل (بيسيم و...)، سيستمها و نرم افزارهاي مديريت حمل و نقل و مديريت انبار و ... . بدين ترتيب فعالان عرصه حمل و نقل از شاخص ترين فعالان عرصه لجستيك و خدمات رنجيره تانين هستند.همچنين، بخشي از محصولات و خدمات مرتبط با مديريت زنجيره تامين و لجستيك در حوزه بسته بندي انواع و اقسام مواد و محصولات به منظور انتقال، توزيع و فروش است. مواد و محصولاتي كه از لحاظ ابعاد، سياليت يا جامد بودن، ميزان فسادپذيري، فاصله توليد كننده تا مصرف كننده و ... متفاوت هستند. بدين ترتيب فعالان حوزه بسته بندي از مهمترين فعالان عرصه لجستيك و خدمات رنجيره تامين به شمار مي آيند.
    در کنار مسائل صدرالاشاره، مواد و محصولات غذايي كه طيف بزرگي را شامل مي شوند، داراي ويژگيهاي منحصر به فردي هستند. اين ويژگيها در زمينه هايي از قبيل ابعاد، ميزان و زمان فسادپذيري، سياليت يا جامد بودن، فاصله توليد كننده تا مصرف كننده، مدت زمان تحويل و ... مطرح هستند. از رو شرايط و مشخصات خاصي براي زنجيره تامين و لجستيك اين نوع مواد و محصولات به وجود مي آيد. بدين ترتيب فناوريها و تجهيزات و سيستمهاي مديريتي، برنامه ريزي، نرم افزاري و عملياتي خاص در حوزه هاي حمل و نقل، انبارش، توزيع،شناسايي، كدگذاري و رديابي، توزين، بسته بندي و ديگر حوزه هاي لجستيكي طلب مي كند.توجه به مشخصات مواد و محصولات صنايع نفت و گاز و پتروشيمي ويژگي هايي از قبيل داشتن ارزش استراتژيك، سيال بودن و پيوستگي بعضي از اقلام، فله اي بودن بعضي از اقلام، قابليت بسته بندي شدن بعضي از اقلام، خطرناك و داراي ريسك بودن، نياز به شرايط خاص براي انجام فرآيندهاي توليدي، انبارش، انتقال و مصرف برجسته مي شود. اين ويژگي ها شرايط و مشخصات خاصي را براي زنجيره تامين و لجستيك اين نوع مواد و محصولات ايجاب مي كند. بدين ترتيب فناوريها و تجهيزات و سيستمهاي مديريتي، برنامه ريزي، نرم افزاري و عملياتي خاص در حوزه هاي حمل و نقل، انبارش، توزيع،شناسايي، كدگذاري و رديابي، توزين، بسته بندي و ديگر حوزه هاي لجستيكي طلب مي كند.
    موانع توسعه لجستيك و مديريت زنجيره‏هاي تامين در كشور
    بانك جهاني در گزارشي 5 عامل اصلي را مهمترين موانع توسعه لجستيك و مديريت زنجيره تامين در كشورهاي درحال توسعه معرفي كرده است كه در مورد كشورمان نيز مصداق دارد.
    • زيرساختهاي ناكافي
    • زيرساختهاي ضعيف حمل و نقل و قوانين متعدد و مختلف مربوط به آن
    • زيرساختهاي مخابراتي ناكافي
    • وسايل حملونقل فرسوده و ناكافي
    • شبكه جادهاي ناكافي
    • انبارهاي ناكافي
    • شبكه راهآهن اندك و قديمي
    • چالشهاي اقتصادي
    • درك ضعيف از اقتصاد رقابتي
    • ضعف در برنامهريزي اقتصادي واقع بينانه و عملي
    • ضعف در تثبيت مسير اقتصادي
    • بازار كوچك داخلي و كمبود اطلاعات در بازار
    • سيستم بانكي ناكارا و نرخ هاي بهره بالا
    • مشكلات و نارساييها در حمايتهاي اقتصادي دولت
    • ناكارايي نظام مالياتي
    • چالشهاي مديريتي
    • مديريت بروكراتيك و عدم هماهنگي هاي ميان سازماني در زنجيره
    • عدم انعطافپذيري سيستم
    • عدم اعتماد بين اجزاي زنجيره و طولاني بودن سيستمهاي قضايي جهت حل و فصل دعاوي
    • كمبود نيروي انساني متخصص و صلاحيتدار
    اهم اقدامات و برنامههاي انجمن لجستيك ايران در همكاري با دستگاهها زيربط
    • پيگيري ايجاد ساختار مديريت لجستيك در سطح ملي با حضور بخش غيردولتي و پيگيري واگذاري زنجيرههاي تأمين كالاهاي اساسي به بخش غيردولتي
    • پيگيري و حمايت از شكلگيري مراكز لجستيكي منطقهاي در حاشيه شهرهاي بزرگ
    • پيگيري و حمايت از شكلگيري شهر لجستيك در كشور در جهت تبديل شدن به مركز ثقل تجاري در منطقه و جهان
    • حمايت از بخش خصوصي در جهت توسعه زيرساختهاي لجستيكي (مراكز ذخيرهسازي (سيلو، سردخانه)، مراكز توزيع و حمل و نقل، مراكز بستهبندي، مراكز بازيافت)
    • حمايت از توسعه زنجيرههاي تأمين رقابتي
    • برنامه گسترده براي توسعه تجارت الكترونيك در كشور به عنوان يكي از فرايندهاي لجستيكي
    • ايفاي نقش فعال در كاهش هزينه هاي لجستيك در سطح خرد و كلان
    • پيگيري تحول در نظام توزيع كشور در جهت اثربخشي فرايندهاي لجستيك در سطح ملي
    ویرایش توسط Mahan : 15-01-2013 در ساعت 11:40
  3. #3
    تاریخ عضویت
    Dec 2012
    محل سکونت
    تهران
    سن
    44
    نوشته ها
    2,737
    2,319
    کاربر ممتاز
    کاربر ممتاز
    لجستیک از منظر تجاری

    آلن برانچ در فرهنگ لغت اصطلاحات کشتیرانی (1990) لجستیک را اینگونه تعریف کرده است:

    لجستیک: “فرآیند/ سازوکار جابجایی/ توزیع کالاها که اثربخشی و کارائی هزینه در آن حفظ شده و سازمان های مرتبط و فناوری هایی به منظور دست یابی بدین اهداف مورد نیاز بوده که می توان آنها را به عنوان توانایی تحویل درست کالا، سروقت و در مکان مناسب خلاصه کرد”. او همچنین اظهار داشته است که: این تعریف اساساً مفهوم jit را در بر گرفته و بر بسته های خدماتی با کیفیتی را که در آن بر حفاظت از کالا و مسئولیت پذیری به منظور تنظیم مؤثرتر و مدیریت فرآیند حمل و نقل تأکید دارد شامل می شود. این فرآیند شامل انتقال و انبارداری قطعات از عرضه کنندگان تا واحدهای تبدیلی تولیدکنندگان و آنگاه انبارداری کالاهای نهایی و در آخر نیز تحویل به مشتریان را شامل می شود. این فرآیند به گونه مؤثری نقش های مدیریت مواد و مدیریت توزیع را در یک کارکرد کلی ترکیب می کند.
  4. #4
    تاریخ عضویت
    Dec 2012
    محل سکونت
    تهران
    سن
    44
    نوشته ها
    2,737
    2,319
    کاربر ممتاز
    کاربر ممتاز
    لجستیک نوین

    (دهه 1980 و پس از آن)
    از اوایل دهه 1980 دوره جدیدی در توسعه لجستیک ظهور کرده است. این عصر را به طریقه اولی می توان دوره نئولجستیک یا مرحله ظهور نسل دوم لجستیک نام نهاد. اساساً ویژگی این دوره تمایل گسترده در بکارگیری دیدگاه سامانه ای در سایر عرصه ها است. تمایل گسترده در بکارگیری این دیدگاه مربوط به ظهور تغییرات و عدم اطمینان های گسترده بوده است. به عنوان مثال لالوند (1983) اظهار می دارد که: “تغییرات مربوط به دورنمای رشد، منابع، سرعت تغییرات فناوری، رقابت و اثرات تورمی زمینه های قانونی را برای برنامه ریزی و اجرای فعالیت های کسب و کارها تغییر داده است”. بطور مشابهی نیز باور ساکس (1983) بیان داشته که:“دهه 1980 طلیعه عدم اطمینان های گسترده و کاهش رشد اقتصادی از دهه 1930 تاکنون بوده است”. او همچنین اشاره می کند که؛ هزینه و دسترسی به سرمایه، انرژی، تورم و بهره وری، قوانین حمل و نقل و ملزومات فراملی به عنوان اثرات اصلی عدم اطمینان در فعالیت های لجستیکی از دهه 1980 و بعد از آن بوده اند. جستجوی بیشتر در این تغییرات به نتایج زیر منجر می شود.
    نخست آنکه بدلیل ماهیت فراگیر و حوزه گسترده تغییرات و زمینه های مختلف تنیده با آن، یک حوزه خاص عملیاتی، سامانه یا بنگاه واحد نمی تواند منابع و ملزومات لازم را برای ارائه پاسخی کارا بدین تغییرات فراهم آورد. در اینجا احساس می شود که به تعریف گسترده تری از مفهوم سامانه نیاز داریم. به دیگر کلام به سامانه های گسترده تری به منظور پاسخ گویی به پیچیدگی ها و نیازهای چندوجهی عصر حاضر نیاز است. دوم آنکه برای طراحی چنین سامانه ای به ذکاوت خاص مدیریتی نیاز است که دید جهانی دارد و فراتر از حوزه کارکردهای خود می اندیشد و می تواند ملزومات محیط برونی را بدرستی درک کرده و به موقع و مناسب پاسخ گوید. بدلیل تاریخ مختصر عصر نئولجستیک رویکردی فراتر در طراحی سامانه های لجستیکی در این دوره وجود نداشته است. بدلیل بیان شده در دوره وسیعی از این عصر می توان حکومت پایدار رویکرد کانال کل را مشاهده کرد. رویکردی را که سریعاً در این دوره بعد از کانال کل ظهور کرد می توان به عنوان “رویکرد کل بنگاه” شناسایی کرد.
    در این رویکرد لجستیک به عنوان یک زیر- سامانه یا یک عنصر از کل سامانه بنگاه شناسایی می شود. در این رویکرد بطور واضحی کل- بنگاه مورد ملاحظه قرار می گیرد. ملاحظه کل بنگاه در طراحی سامانه لجستیک نیز نقشی را بر عهده دارد؛ لیکن غالبا چنین ملاحظاتی به طور ضمنی و از نظر ماهیت در رده دوم به نسبت دیدگاه هایی که در رویکرد کل- بنگاه ارائه می شود قرار دارد. در رویکرد کل-بنگاه به نظر می رسد که پیش بینی چشم انداز و آینده رویکردهای طراحی سامانه لجستیکی مشکل است. در صورت ارائه تعریفی جامع از سامانه لجستیک روندهایی قابل مشاهده خواهند بود. از سوئی نیز تعریف های گسترده حل مسئله را با مشکل مواجه خواهند کرد. در اینجا دیگر وظیفه مدیران لجستیک آن است که بتوانند سامانه لجستیک را با این تعریف مبسوط و گسترده متناسب سازند.
    اصلی ترین سؤال در اینجا این است که چگونه ایم ملاحظات لجستیکی در برنامه ریزی راهبردی شرکت وارد خواهند شد. تا قبل از 1970 برنامه ریزی های لجستیکی به عنوان برنامه های عملیاتی کوتاه مدت مورد توجه بودند و این در حالی است که بسیاری از شرکت ها می دانند در محیط پر تغییر کنونی برنامه های عملیاتی به تنهایی کافی نیستند و لذا تمایل آنها به ایجاد برنامه های درازمدت که آینده را مدنظر قرار می دهد آشکار شد.
    استفاده گسترده از ریزرایانه ها و تجهیزات مدرن ارتباطی را می توان نیروی محرکه ای در کاربرد بیشتر رویکرد کل بنگاه دانست. این ابزارها فرصت هماهنگ سازی و ادغام فعالیت های لجستیکی را با کل عملیات بنگاه فراهم می آورد و علاوه بر این موازنه اطلاعات در تصمیم گیریها را میسر می سازد. ظرفیت های نهفته در چنین موازنه اطلاعاتی به کاهش چشمگیر هزینه های ذخیره، ادغام، پردازش و توزیع اطلاعات منجر شده است. از سوئی نیز موازنه اطلاعات حجم موجودی، فعالیت های حمل و دوباره کاری را کاهش داده است و نتیجتاً به سودآوری بیشتر گرائیده است.
    امروزه بخش بازرگانی آمریکا همان مفاهیمی را به کار می برد که روزگاری مختص نیروهای نظامی آنها بود. تغییرات وسیع در حوزه صنعت و تجارت، ظهور رقبای جدید و افول پیشگامان با سابقه همه مسائلی بود که توجه به ایجاد سامانه ای که بتواند تامین و تحویل کالا را در سطوح بین المللی میسر سازد مطرح می ساخت. در صنعت و تجارت لجستیک را با دو مفهوم لجستیک بیرونی و درونی شناسایی کرده اند: در اولی موضع هدف، تامین مواد اولیه و اجزایی است که فرآیندهای تولیدی را میسر می سازد. در دومی کالا از انتهای خط تولید تا لحظه تحویل به مشتری دنبال می شود.
  5. #5
    تاریخ عضویت
    Dec 2012
    محل سکونت
    تهران
    سن
    44
    نوشته ها
    2,737
    2,319
    کاربر ممتاز
    کاربر ممتاز
    لجستیک پیش از آنکه در مفاهیم تجاری فراگیر شود خاستگاهی نظامی داشته است.
    نیروهای مسلح جهان از شماری از تعاریف برای اصطلاح لجستیک نظامی استفاده می کنند که به لحاظ ارائه محتوی و نیز شیوه بیان تا حدی متفاوتند. ناتو (nato) سازمان پیمان اتلانتیک شمالی لجستیک را چنین تعریف می کند: لجستیک نظامی عبارت است از فعالیتی- و فعالیتهای بزرگی- که در آن به برنامه ریزی، آماده سازی و فراهم آوردن پشتیبانی مادی برای نیروها مبادرت می شود و بدین ترتیب آنها قادر می شوند که به زندگی و حرکت، آموزش دیدن در زمان صلح، بسیج و استقرار در وضعیت اضطراری و شرکت در جنگ و یا حفظ صلح بپردازند، (کلمه ماده یا مادی در این تعریف طیف وسیعی از ابزار و ادوات مورد نیاز سربازان را دربر می گیرد).


    لجستیک دارای دو وظیفه است که هر دو بر پشتیبانی مادی تأکید می کنند.
    وظیفه نخست توسعه و تولید، تهیه و ذخیره، توزیع و نهایتاً شاید دور ریختن تجهیزات و کالاهای مصرف شده نیروها باشد.
    وظیفه دوم مربوط به گردآوری انواع نیروهای لجستیکی می گردد.

    این وظایف غیر عملیاتی (نیروهای لجستیک) در دوران جنگ و صلح متفاوتند. وظایف مهندسی ساختمان ممکن است از احداث مخزن سوخت در محلی واقع در پشت سر نیروهای رزمنده و سپس متصل ساختن آن به یک خط لوله گرفته تا نگهداری محل های اقامت در سرباز خانه های نظامی را در بر گیرد. پس لجستیک به عنوان اصلی ترین وظیفه پشتیبانی نظامی در کنار مدیریت نظامی و ارتباطات و اطلاعات قرار می گیرد. مدیریت نظامی کاملاً به افراد مربوط است در حالی که لجستیک عمدتاً به مواد و تجهیزات مربوط می شود. پشتیبانی، هر نوع تدارکی را که برای پیروزی در نبرد مورد نیاز است در بر می گیرد در حالی که لجستیک به بخشی از پشتیبانی اشاره دارد که تامین و تدارک مواد و ادوات را مدنظر قرار می دهد. در این بخش با بررسی مفهومی و شکافت لغوی تصویر جامع تری از لجستیک را ارائه کرده و کم کم سعی می شود به مشابهات آن در صنعت و تجارت اشاره شود.
  6. #6
    تاریخ عضویت
    Dec 2012
    محل سکونت
    تهران
    سن
    44
    نوشته ها
    2,737
    2,319
    کاربر ممتاز
    کاربر ممتاز
    ایران کشوری لجستیکی


    کشور ایران از دیرباز به مهد بازرگانی و تجارت منطقه و آسیا شهره بوده است. این شهرت نه فقط به علت کسبوکار مردم ایران زمین به تجارت بلکه به دلیل شرایط جغرافیایی و ارتباطاتی این سرزمین نیز بوده است. قرار داشتن در مسیر شاهراه جاده ابریشم، ایران را از گذشتهای دور مورد توجه و اهمیت بازرگانان داخلی و خارجی داشته است. به همین علت، در مطالعه تاریخ دور این سرزمین، سابقهای طولانی از فعالیتهای لجستیکی و زیرساختهای لجستیکی را شاهد هستیم. سامانه بکارگیری چاپارها و ایجاد کاروانسراهای بزرگ در تاریخ دور ایران زمین، هنوز هم مورد توجه و تحسین صاحبنظران امور لجستیکی قرار دارد. و همین است که در کتابهای تاریخی و سفرنامههای مختلف از ایرانیان به عنوان بازرگانان و تاجرانی قابل یاد میشود.


    در کنار موضوع فوق که بیانگر این مهم است که بازرگانی و لجستیک، به لحاظ فرهنگی و تاریخی، از بالاترین اهمیت برخوردار بوده است؛ موهبتهای خدادای و موقعیت ژئوپلیتیک و ژئوکونومیک این کشور نیز مزید بر علت بوده است تا این کشور را کشوری لجستیکی بنامند. قرار گرفتن در مسیر پنج کریدور اصلی ترانزیت و حملونقل بینالمللی (کریدور شمال- جنوب، کریدور تراسیکا، کریدور شرق- غرب، کریدور جنوبی آسیا و کریدور آلتید. امکان استفاده و بکارگیری همه روشهای پنجگانه حملونقل (اعم از: جادهای، ریلی، هوایی، دریایی و خطوط لوله)، داشتن نزدیک به 2500 کیلومتر ساحل آبی و 6500 کیلومتر مرز خشکی، دسترسی به آبهای آزاد، داشتن بنادری که بهصورت بالقوه توانایی قرار گرفتن بین ده بندر بزرگ لجستیکی دنیا را دارا هستند (همچون بندر شهید رجایی)، وسعت زیاد کشور، وجود ارتباط کالایی زیاد بین کشورهای اطراف ایران که ترانزیت آنها از ایران (درصورت فراهم بودن شرایط مساوی با سایر مسیرهای رقیب) هم به لحاظ زمان و هم هزینه مقرون به صرفهتر میباشد؛ همه و همه بیانگر مزیتهای لجستیکی فوقالعاده و حتی منحصر بفرد ایران میباشد.

    اما با تمام امکانات و فرصتهای موجود جهت تبدیل شدن کشور به یک مرکز لجستیکی، متاسفانه نتوانستهایم از این موهبتهای الهی و سابقه دیرین در امر لجستیک و بازرگانی به نحو مناسبی بهره ببریم. حتی میتوان اذعان نمود طی یکصد سال اخیر هیچگاه توسعه لجستیک و بازرگانی، نه تنها در صدر اهداف و برنامههای این کشور قرار نداشته است بلکه حتی در حد مقدورات خود نیز بدان توجه نشده است.

    درحالیکه دغدغه اصلی دهههای اخیر نظام برنامهریزی کشور، توسعه صنعتی کشور بوده و هرچه برنامههای توسعه بیشتر رنگوبوی صنعتی میگرفتهاند بیشتر مورد تمجید و تعریف بودهاند؛ برخی کشورهای همسایه با درک درست شرایط محیطی و آیندهگاری صحیح، بهطور شایستهای از موقعیت منحصربفرد منطقه خاورمیانه در جهت توسعه لجستیک و تجارت خود بهره بردهاند. بهگونهایکه امروزه دنیا، کشور نفتخیزی همچون امارات را نه به خاطر چاههای نفتش بلکه بهخاطر هاب لجستیکی بودنش میشناسد.

    حال که سخن از کشورهای همسایه ایران به میان آمد، شاید خالی از لطف نباشد تا قابلیتهای بالقوه ایران را با دو کشور همسایه یعنی ترکیه و امارات (که اتفاقا امروزه به عنوان کشورهایی لجستیکی و نه صنعتی در جهان شناخته میشوند) مقایسهای مختصر نماییم. کشور امارات هم اکنون به عنوان یک هاب تجاری و لجستیکی برجسته در منطقه و جهان شناخته میشود. ایجاد تنها شهر لجستیکی دنیا در امارات (شهر لجستیکی دبی)، ساختن بزرگترین بندر ساخته دست بشر (بندر جبلعلی)، ساخت یکی از بزرگترین فرودگاههای دنیا (فرودگاه آلمکتوم) و بسیاری از نمونههای موفق دیگر در کمتر از نیمقرن عمر این کشور، باعث شده است تا کشور امارات که به لحاظ موهبتهای خدادادی و طبیعی کمترین مزیتهای لجستیکی را در خود داشته است، طی سه دهه اخیر رشدی چشمگیر در ایجاد و بهرهبرداری از زیرساختهای لجستیکی داشته باشد. بهگونهایکه اکنون کشور امارات به عنوان یکی از اصلیترین هابهای لجستیکی دنیا شناخته میشود. نکته قابل توجه اینکه امارات در حالی به عنوان هاب لجستیکی منطقه و دنیا مطرح است که برخلاف ایران در حوزه حملونقل زمینی (جادهای و ریلی) هیچ مزیتی نداشته و به علت وسعت اندک و اقلیم نامناسب آن کشور، زیرساختهای مناسب برای حملونقل زمینی در این کشور ایجاد نشده است و به سختی و هزینه زیاد قابل ایجاد است. گرچه در این حوزه نیز امارات سرمایهگذاریهای قابل توجهی داشته و تا سال 2015 راهآهن سراسری این کشور با سرمایهگذاری بالغ بر 14 میلیارد دلار به بهرهبرداری خواهد رسید.

    در آن سوی دیگر ایران زمین، کشور ترکیه قرار دارد که گرچه نسبت به امارات دارای مزیتهای لجستیکی طبیعی زیادی میباشد؛ اما در مقابل ایران ضعیفتر است. کشور ترکیه نیز توانسته با توسعه زیرساختهای لجستیکی خود (همچون بنادر، راهآهن و شبکه جادهای) و بهکارگماری ناوگان مناسب به یکی از مهمترین کشورهای ترانزیتی تبدیل شود. موقعیت جغرافیایی کشور ترکیه به گونهای است که این کشور را در مسیر حملونقل شرق به غرب (و بالعکس) قرار میدهد. از این رو تقاضای سفر (مسافر و کالا) در این کشور به شدت زیاد میباشد؛ بهگونهای که این کشور به یک مسیر ترانزیتی برای حمل کالاهای تجاری بین قاره آسیا و اروپا شده است. دولتمردان ترکیه با درک این موضوع به بهترین نحو از این مزیت استفاده نموده و شاهد گسترش صنعت لجستیک و حملونقل در این کشور علیالخصوص در سالهای اخیر بودهایم. مقایسه شاخصهای جابجایی و حملونقل این کشور با ایران بیانگر فاصله قابل توجهی است. به عنوان نمونه، در جدول زیر برخی شاخصهای مهم حملونقل جادهای ترکیه با ایران مقایسه شده است.

    شاخص واحد ایران ترکیه
    طول جادهها کیلومتر 192086 362660
    طول جاده به مساحت کشور کیلومتر بر کیلومتر مربع 0.116 0.46
    طول آزادراه و بزرگراه کیلومتر 10831 33307
    نسبت آزادراه به کل جاده درصد 5.64% 9.18%
    تعداد ناوگان تجاری وسیله ٢۵٣٣۴٨ 727302



    گروه پژوهشهای لجستیک و زنجیره تامین
  7. #7
    تاریخ عضویت
    Dec 2012
    محل سکونت
    تهران
    سن
    44
    نوشته ها
    2,737
    2,319
    کاربر ممتاز
    کاربر ممتاز
    نقشه لجستیکی جهان (2012)


    همانگونه که علاقمندان مباحث لجستیکی مستحضرند، بانک جهانی به صورت دوسالانه اقدام به انتشار گزارشی با عنوان «شاخص عملکرد لجستیکی» میکند که در آن وضعیت لجستیکی 155 کشور جهان را مورد مطالعه قرار میدهد.

    در جدیدترین گزارش «شاخص عملکرد لجستیک» که در اواخر سال 2012 توسط بانک جهانی منتشر گردیده است، ایران رتبه 112 از بین 155 کشور دنیا را کسب کرده است. این درحالی است که ایران بهطور خدادادی کشوری لجستیکی میباشد که خوانندگان محترم در یادداشتهای قبلی این وبلاگ نیز به نقش کلیدی ایران در لجستیک (تجارت) منطقه و بینالملل توجه داشتند .

    با این مقدمه، هدف اصلی این یادداشت، نمایش نقشه لجستیکی دنیاست که در گزارش اخیر بانک جهانی و براساس شاخص عملکرد لجستیک کشورهای مختلف ترسیم شده است.
    لجستیک-170930_faad4khe-jpg

    راهنمای نقشه:
    رنگهای نقشه براساس امتیازی که کشورها در شاخص عملکرد لجستیک کسب کردهاند تفکیک شدهاند. لازم به ذکر است که عدد 1 بیانگر پایینترین امتیاز و عدد 5 بیانگر بالاترین امتیاز در شاخص عملکرد لجستیک میباشد.
    لجستیک-170930_erro7tpz-jpg

    ضمن اینکه کشورهایی که به رنگ سفید هستند در این ارزیابی جهانی قرار ندارند (کشورهایی مثل افغانستان و پاکستان).

    .

    گروه پژوهشهای لجستیک و زنجیره تامین
    تصاویر پیوست شده تصاویر پیوست شده
  8. #8
    تاریخ عضویت
    Dec 2012
    محل سکونت
    تهران
    سن
    44
    نوشته ها
    2,737
    2,319
    کاربر ممتاز
    کاربر ممتاز
    سهم هزینه های لجستیکی از قیمت تمامشده کالا در ایران چقدر است؟




    بررسی وضعیت اقتصادی و نیز فضای کسبوکار ایران (که تولیدکنندگان یکی از اجزای این فضا میباشند) نشان میدهد بحث مشتریمداری و ارایه خدمات و محصولات با قیمت و کیفیت مناسب به مشتریان آنگونه که باید و شاید مورد توجه فعالین و دستاندرکاران کسبوکار کشور نبوده است. شاید با درک همین حساسیت بود که جناب آقای دکتر غضنفری (به عنوان وزیر پیشنهادی دولت دهم به مجلس محترم شورای اسلامی) در سال 1388 برنامه کلیدی و محوری وزارت بازرگانی را «نهضت کاهش قیمت تمامشده» اعلام نمود. این مهم باتوجه به مسئولیت کلیدی وزارت بازرگانی در کنترل و تامین معیشت مردم مطرح گردید و اتفاقا مورد استقبال صاحبنظران و فعالین بخشهای خصوصی و دولتی قرار گرفت.


    اکنون گرچه وزارت بازرگانی دیگر وجود خارجی نداشته و بخشی از وزارت صنعت، معدن و تجارت گردیده است؛ اما برنامه محوری این وزارتخانه یعنی «نهضت کاهش قیمت تمامشده»، همچنان از اهمیت و اولویت بالایی برخوردار است. چراکه اساسا این برنامه یک برنامه مستمر است و نه یک برنامه مقطعی خاص. این نهضت بهخصوص در سال «تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی» اهمیتی صد چندان مییابد. چراکه یکی از مهمترین و ضروریترین راههای حمایت از تولید ملی و رونق آن، توانمندسازی و توانمند شدن واحدهای تولیدی داخلی در تولید کالاهای با کیفیت و قیمت مناسب (در مواجهه با رقبای خارجی) میباشد. قطعا تلاش و اهتمام واحدهای تولیدی به کاهش قیمت تمامشده محصولات، به عنوان راهحلی پایدار و ماندگار برای رشد تولید ملی و ادامه حیات بخشهای تولیدی در فضای رقابتی کنونی ضرورت دارد.
    برای این منظور، ضروریست تولیدکنندگان و دستاندرکاران فضای کسبوکار کشور نسبت به شناسایی کمی و کیفی مؤلفههای تشکیلدهنده قیمت تمامشده محصولات اهتمام ورزیده و باتوجه به سهم هریک از مؤلفهها نسبت به ارایه راهکارهای بهبود مستمر آن راهحلهای عملیاتی و اجرایی ارایه دهند.
    طی سه دهه اخیر، مدیریت لجستیک به عنوان یکی از روشهای پرکاربرد و اثرگذار در راستای کاهش قیمت تمامشده در سطوح بینبنگاهی و شبکهای مورد استفاده سازمانهای موفق قرار گرفته است. بنا بر تجربه کشورها و شرکتهای موفقی که توانستهاند در قیمت محصولات خود مزیت رقابتی ایجاد کنند؛ هزینههای لجستیکی یکی از مؤلفههای مهم قیمت تمامشده بوده است که این نمونههای موفق، تلاش ویژهای در کاهش آن هزینهها داشتهاند.
    بنا بر تعریف، "لجستیک به آن بخش از فرآیندهای زنجیره تامین اتلاق میشود که ذخیرهسازی و جریان اثربخش و کارای کالاها، خدمات و اطلاعات مربوط به آنها را در دو جهت رفتوبرگشت، میان مبدا و محل مصرف، جهت پاسخگویی به نیاز مشتری، برنامهریزی، راهاندازی و کنترل میکنند". هزینههای لجستیکی نیز شامل موارد زیر میشود:
    • هزینه فعالیتهای حملونقل و جابجایی؛
    • هزینه فعالیتهای ذخیرهسازی و یا انبارداری؛
    • هزینه مربوط به ارزش زمانی سرمایه در کالاهای راکد در سیستم لجستیک شامل ارزش افزوده حملونقل؛
    • هزینه تغییر شکل فیزیکی که برای حملونقل، انبارداری و جابجایی ایمن و کارا لازم میباشد؛
    • هزینه بستهبندی اضافی مورد نیاز؛
    • هزینه اطلاعات و یکپارچهسازی ارتباطات؛
    • هزینههای مدیریت سیستم لجستیک؛
    • هزینه در دسترس نبودن کالا (هنگام نیاز)؛
    در یک دستهبندی کلی، هزینههای لجستیکی شامل هزینههای حملونقل، انبارش، کنترل موجودی و مدیریت لجستیک میشود.
    از آنجایی که هزینههای لجستیک همواره بخشی از قیمت نهایی محصول میباشد، محاسبه هزینههای لجستیک و تلاش در جهت کاهش آن بسیار مهم میباشد. باتوجه به اینکه تاکنون اندازهگیری دقیق و آماری از شاخص «هزینههای لجستیک» در کشورمان صورت نگرفته است؛ ارایه برآوردی محاسباتی از این شاخص، گامی مهم در مدنظر قرار دادن هزینههای لجستیکی به عنوان یکی از مؤلفههای اصلی در قیمت تمامشده کالا خواهد بود.
    براساس مطالعات صورت گرفته در کشورهای مختلف[1]، از کل هزینههای لجستیکی در هر کشور، به طور متوسط 62 درصد آن متعلق به بخش حمل و نقل، 34 درصد متعلق به بخش نگهداری موجودی و انبارداری و 4 درصد مربوط به مدیریت و کنترل لجستیک است.
    از سویی دیگر، در حال حاضر 6 تا 7 درصد قیمت کالاها در جهان متاثر از هزینههای حملونقل است؛ اما این شاخص در ایران، بنا بر محاسبات اتاق بازرگانی ایران، حدود 12 درصد برآورد گردیده است[2]. با مبنا قرار دادن این آمار و نیز توجه به این مهم که هزینههای حملونقل حدود 62 درصد از کل هزینههای لجستیکی را تشکیل میدهد؛ با یک حساب سرانگشتی میتوان نتیجهگیری کرد که متوسط سهم هزینههای لجستیکی از قیمت تمامشده محصولات در جهان بین 9.7 تا 11.3 درصد از قیمت تمامشده محصول و در ایران حدود 19.4 درصد از قیمت تمامشده میباشد.
    از اینرو، مدیریت کارآمد فعالیتهای لجستیکی، یک منبع کامل برای ایجاد مزایای رقابتی بوده و میتواند منجر به کاهش چشمگیری در هزینهها گردد. بنا بر محاسبات سرانگشتی صورت گرفته، درصورت مدیریت کارای فعالیتهای لجستیکی (اعم از حملونقل، ذخیرهسازی و سایر فعالیتهای لجستیکی) در کشورمان، میتوان کاهش 8 تا 10 درصدی سهم هزینههای لجستیکی از قیمت تمامشده را شاهد بود که به تبع آن و با ثابت فرض کردن سایر عوامل مؤثر در قیمت تمامشده، تنها با رساندن سهم هزینههای لجستیک به استاندارد و متوسط جهانی آن، میتوان کاهش 8 تا 10 درصدی قیمت تمامشده محصولات ایرانی که به دست مصرفکنندگان میرسد را تضمین کرد.

    گروه پژوهشهای لجستیک و زنجیره تامین
  9. #9
    تاریخ عضویت
    Jan 2013
    نوشته ها
    4
    6
    کاربر جدید
    کاربر جدید

    سیستم های لوجستیکی

    سلام خدمت دوستان محترم
    در خصوص سیستم های لوجستیکی مطلبی دارید که بتونه کمک کنه؟؟
    با تشکر
  10. #10
    تاریخ عضویت
    May 2012
    محل سکونت
    ايران
    نوشته ها
    792
    1,250
    کاربر جدید
    کاربر جدید
    منظورتون سيستم هاي لوجستيكي حمل و نقل هستش؟يعني قطار و هواپيما و كشتي و كاميون؟
صفحه 1 از 2 12 آخرین

اطلاعات موضوع

کاربرانی که در حال مشاهده این موضوع هستند

در حال حاضر 1 کاربر در حال مشاهده این موضوع است. (0 کاربران و 1 مهمان ها)

موضوعات مشابه

  1. پاسخ ها: 1
    آخرين نوشته: 15-08-2019, 23:23
  2. نیاز به این قطعه پلاستیکی
    توسط محمد20 در انجمن پرسش و پاسخ
    پاسخ ها: 11
    آخرين نوشته: 28-08-2016, 14:23
  3. تولید کننده انواع فلنج های استیل وکربن استیل (دعوت به همکاری جهت بازاریابی و فروش )
    توسط Arrow Forging در انجمن مواد نفتی و پتروشیمی و پالایشگاهی
    پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 10-01-2015, 01:53
  4. فروش سویا وذرت وموادپلاستیک ومحصولات پلاستیک
    توسط ستاره قاسم زاده در انجمن مواد غذایی، تره بار و سایر خوراکی ها
    پاسخ ها: 3
    آخرين نوشته: 12-11-2014, 10:40
  5. واردات لاستیک
    توسط روش هشانا در انجمن فرصت های سرمایه گذاری
    پاسخ ها: 2
    آخرين نوشته: 03-10-2014, 01:16

کلمات کلیدی این موضوع

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •